Intercambio de baterías para bicicletas de delivery.
Un kit convierte la bicicleta que el repartidor ya tiene. La batería no la compra: la cambia por una cargada en segundos, en una estación de la red, con una suscripción semanal.
Etapa Pre-lanzamiento. Una estación construida y funcionando, primer repartidor comprometido, y el piloto por instalarse en Córdoba.
Electrificamos 10 bicicletas durante 3 meses y medimos el resultado.
Dos preguntas: ¿el rider produce más sin perder productividad, y el precio de la suscripción es alcanzable? Las dos tienen respuesta.
Más capacidad, misma productividad
El UTR (entregas por hora) se mantuvo con la bicicleta eléctrica. El rider expande cuánto puede trabajar sin volverse menos eficiente en cada hora: su techo de facturación deja de ser el cuerpo.
La suscripción se paga sola
Un repartidor de alto volumen factura del orden de ARS 500.000 por semana. La suscripción de ARS 25.000 es cerca del 5% de ese ingreso: se cubre en las primeras horas de trabajo de la semana.
Datos de rendimiento provistos por la plataforma de PedidosYa a partir de los IDs de los repartidores del piloto (períodos previo y durante). Los porcentajes de distancia y horas son promedios de la variación por rider en una muestra de 10; los resultados variaron entre riders. El piloto se realizó con la colaboración de PedidosYa en la comunicación con los repartidores; PedidosYa no es cliente, socio comercial ni inversor de RiderBoost. Durante el piloto los repartidores pagaron una renta semanal por el kit, validando la disposición a pagar.
Al cierre del piloto ofrecimos el kit en venta. Lo compró 1 de 10.
El kit completo costaba ARS 910.000, pago único y sin financiación posible. Los motivos del rechazo fueron concretos:
- Precio inalcanzable para un ingreso semanal variable.
- Autonomía corta: packs de 7,8 Ah, unos 30 km reales.
- Parte de los repartidores dejó el delivery en el período.
- El alquiler tampoco escalaba: el fundador instalaba y desinstalaba cada kit a domicilio, y el riesgo de robo o rotura quedaba en nuestro balance.
Cada una de esas fallas es lo que resuelve el modelo actual: el kit se vende sin batería, la batería pasa a ser un servicio por suscripción con intercambio ilimitado, y el rider es dueño de su kit.
La señal más fuerte
El único que compró ya hacía intercambio de baterías a mano
Santiago, repartidor de Córdoba, tenía dos bicicletas eléctricas. Usaba una para llegar desde su casa al centro, la dejaba cargando en una cochera y salía a repartir con la otra.
Estaba haciendo battery swapping con bicicletas enteras porque la infraestructura no existía. Tiene el problema, sabe que lo tiene, se construyó su propia solución y presupuesto para pagar una mejor. Es nuestro primer early adopter comprometido.
Tras el piloto, otros repartidores escribieron por WhatsApp pidiendo el kit, por boca en boca y sin ninguna acción comercial.
El intercambio, en tres pasos.
La batería descargada no se espera: se cambia. El tiempo de carga sale de la jornada del repartidor y pasa a la estación.
Llega con la batería descargada
Sin desviarse del recorrido: la estación está sobre la zona donde ya trabaja.
La app lo identifica y libera un slot
Deja la descargada, retira una cargada. El intercambio queda registrado con la suscripción.
Vuelve a la calle
La batería que dejó se carga en la estación para el próximo repartidor.
Componente 1
Kit de conversión
Hardware importado y adaptado in-house para ser compatible con nuestro pack. Convierte la bicicleta que el repartidor ya tiene.
Componente 2
Estación de intercambio
Diseñada y fabricada por nosotros. La versión actual tiene 4 slots con carga individual y conexión 4G.
Componente 3
App móvil
Identifica al repartidor, gestiona la suscripción, habilita el intercambio y registra el uso de cada pack.
Ninguna es igual a la otra. Ese es el punto.
El kit no exige una bicicleta específica: se instala sobre la que el repartidor ya usa para trabajar. Bicicletas del piloto, fotografiadas en 2025.
El kit se vende. La batería se alquila.
La batería es el componente más caro del kit. Al separarla del precio de venta, baja la barrera de entrada del repartidor y el negocio pasa de una venta única de hardware a un ingreso recurrente. La batería queda en nuestro balance: es el activo, la fuente de datos y el ingreso que se repite.
Precios de referencia a julio 2026. Conversión a USD al tipo de cambio CCL (~ARS 1.585 por USD); los valores en dólares son aproximados y redondeados.
No es un kit más. Es una red con un estándar propio.
El modelo de intercambio de baterías está validado afuera (Gogoro en Taiwán, Vammo en Brasil). Nadie lo hace para bicicletas de delivery en Argentina, y replicarlo no es cuestión de copiar un producto.
Estándar propietario
Nuestra batería solo funciona en nuestras estaciones y nuestro kit solo con nuestra batería. Cada rider convertido queda integrado a la red.
Efecto de red físico
Cada estación adicional aumenta el valor para todos los riders y sube la barrera: un competidor tendría que replicar la red entera, no un solo equipo.
Fabricación in-house
Diseñamos y construimos la estación con recursos propios. Iteramos hardware rápido y a bajo costo, algo inusual en una empresa de esta etapa.
Datos propietarios de la red
Al ser dueños de cada batería e identificarla por ID, acumulamos el historial de cada activo: estado de salud, temperatura, ciclos y patrones de uso por rider. Eso habilita gestionar el riesgo de incendio, reacondicionar packs en lugar de descartarlos y optimizar la red — algo que un vendedor de kits sueltos no puede hacer.
El intercambio, filmado.
El eje siguiente es seguridad y trazabilidad.
Los incendios de baterías de micromovilidad son el principal riesgo del sector a nivel global. Al ser dueños de cada pack, instrumentarlos no es una mejora incremental: es la condición para escalar con seguridad, gestionar el riesgo, extender la vida útil del activo y construir el dataset de la red.
- V2De 4 a 8 slots por estación.
- V2Sensores de voltaje, corriente y temperatura por slot, con detección temprana de anomalías térmicas.
- V2Identificación única por batería para trazabilidad y análisis de estado de salud (SoH).
- V2Cargadores de mayor corriente y packs de 20 Ah.
- V2Dashboard de operaciones para monitoreo remoto de toda la red.
Stack: firmware sobre ESP32 con módem 4G (MQTT/TLS) · backend Node.js + PostgreSQL en Railway · app en Flutter (iOS y Android). Desarrollo íntegramente in-house.
Matías Villafañe
Founder & CEO · Full-time · Córdoba
Técnico mecánico, con algunos años de ingeniería electrónica y formación autodidacta. Trabaja en movilidad eléctrica desde 2020: motores BLDC, ensamblado de packs de litio y automatización industrial.
Desarrolló su propio kit de conversión entre 2020 y 2023. Diseñó y fabricó la estación de intercambio y el pack de baterías con sus propias manos, y escribió el firmware y la app apalancándose en herramientas de IA. Toda la propiedad intelectual es de la compañía.
El hardware existe y se puede ver funcionando.
Estamos abiertos a conversar con inversores. Si querés revisar los datos del piloto, ver la estación en Córdoba o coordinar una demo, escribinos directo.
Próximos pasos: instalar la estación que ya tenemos y probarla con nuestro primer repartidor, desarrollar la estación v2, y lanzar en Córdoba con los primeros 20 repartidores para densificar la red hacia los 100.